Tin Tức

Ủy ban Kinh tế: Nhiều đại biểu ủng hộ dự án Sân bay Long Thành

Báo cáo giải trình bổ sung trước đó của Chính phủ cho biết cơ cấu nguồn vốn đầu tư vào dự án đã có thay đổi đáng kể, theo hướng giảm tiền ngân sách và ODA, tăng vốn doanh nghiệp.

Nỗi lo vốn trước tình hình nợ công gia tăng là điều mà các đại biểu Quốc hội băn khoăn nhất về dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, được Bộ trưởng Giao thông vận tải Đinh La Thăng tập trung giải trình, làm rõ trong báo cáo bổ sung sáng 29/10.

Phối cảnh sân bay Long Thành (Đồng Nai).

Theo đó, tổng mức đầu tư của cả 3 giai đoạn lần đầu được công bố chi tiết là 18,7 tỷ USD. Trong giai đoạn đầu, các báo cáo trước đó cho biết phần vốn ngân sách (sử dụng cho giải phóng mặt bằng, cơ quan quản lý Nhà nước, kết nối giao thông trong cảng) là hơn 24.000 tỷ đồng. Riêng chi phí giải phóng mặt bằng chiếm 20.770 tỷ.

Tuy nhiên, trong phần bổ sung của Chính phủ “cập nhật số liệu từ tỉnh Đồng Nai” xác định lại con số nêu trên chỉ còn 18.537 tỷ đồng. Như vậy, phần tiền dành cho mặt bằng sạch đã giảm hơn 2.200 tỷ so với dự trù. Điều này giúp số vốn từ ngân sách sử dụng cho giai đoạn I chỉ còn hơn 21.800 tỷ đồng (giảm hơn 2.000 tỷ so với trước).

Để giảm phần vốn ngân sách phải chi giai đoạn Ia, Chính phủ cũng đề nghị cho phép Tổng công ty Cảng Hàng không (ACV) được sử dụng tiền từ cổ phần hóa để trả cho giải phóng mặt bằng với con số dự kiến thu được là 5.000 tỷ đồng. Như vậy, từ chỗ ngân sách dự kiến chi 11.000 tỷ cho mặt bằng trong giai đoạn đầu, con số này nay hạ xuống còn 6.000 tỷ đồng.

Đối với vốn ODA, báo cáo cập nhật cho biết tỷ lệ này trong giai đoạn I chiếm chỉ 29,1% tương đương 47.859 tỷ đồng. Do đó, tổng tiền đầu tư từ ngân sách và ODA trong giai đoạn I chỉ còn tương đương 70.000 tỷ, giảm mạnh so với con số 84.600 tỷ dự kiến ban đầu 

Tại cáo cáo thẩm tra cũng được trình bày sáng 29/10, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khẳng định hầu hết đại biểu đều tán thành chủ trương cần có một cảng hàng không quốc tế hiện đại đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không, góp phần phát triển kinh tế - xã hội và gắn với nhiệm vụ quốc phòng, an ninh. Có ý kiến đề nghị làm rõ tính cấp thiết của việc đầu tư sân bay Long Thành lúc này.

Nhiều ý kiến đề nghị làm rõ các nội dung như yếu tố trung chuyển của Long Thành bởi nếu chỉ vì mục tiêu giải quyết quá tải cho Tân Sơn Nhất và phát triển vận chuyển hàng không bình thường (không nhằm mục đích trung chuyển) thì hệ thống hiện tại với 7 cảng hàng không quốc tế có thể đáp ứng nhu cầu. 

Bên cạnh đó, báo cáo đầu tư chỉ thuyết minh phương án chọn huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai là địa điểm để xây dựng mà không có nhiều phương án khác để so sánh, lựa chọn. Do vậy, Ủy ban Kinh tế đề nghị cần làm rõ vị trí địa kinh tế đối với địa điểm này, đánh giá tác động của dự án Cảng Long Thành đối với phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Đồng Nai, TP. HCM và khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam cũng như những tác động khi Tân Sơn Nhất chuyển thành cảng hàng không nội địa. 

Đối với chọn lựa các phương án đầu tư, cơ quan thẩm tra khẳng định các đại biểu cũng tán thành phương án xây dựng mới Cảng Long Thành dù vẫn còn ý kiến cho rằng các số liệu về đầu tư cải tạo, mở rộng Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa thiếu chi tiết chứng minh tính chính xác, hợp lý.

Về phương án huy động vốn, báo cáo thẩm tra đánh giá việc sử dụng nguồn vốn Nhà nước, vốn vay trong bối cảnh nợ công tăng nhanh và ngân sách khó khăn thì chưa bảo đảm tính khả thi. Mặt khác, nếu khả năng vay được từ nguồn của các tổ chức tài chính quốc tế thì cũng phải có sự bảo lãnh của Chính phủ.

Có ý kiến cho rằng, theo báo cáo đầu tư, hiệu quả kinh tế của dự án với tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao (EIRR là 22,1%). Do vậy, cần có biện pháp tăng cường thu hút nguồn vốn các thành phần ngoài nhà nước để giảm tỷ trọng vốn ngân sách vào dự án, hạn chế tác động đến nợ công. Mặt khác, một số đại biểu đề nghị Chính phủ cho phép Tổng công ty Cảng hàng không vay thương mại trực tiếp để thực hiện dự án.

Ủy ban Kinh tế nhận định, báo cáo đầu tư dự án đã đáp ứng những nội dung chủ yếu theo yêu cầu của giai đoạn tiền khả thi. Tuy nhiên, trong bối cảnh quốc tế và khu vực cũng như tình hình kinh tế của đất nước, đề nghị làm rõ hơn nữa sự cần thiết, tính cấp thiết, xác định thời điểm xây dựng, tính hợp lý, hiệu quả, khả thi về nguồn vốn đầu tư của toàn bộ dự án, phương thức huy động vốn và phân kỳ đầu tư.

Ngoài ra, Chính phủ cần xác định rõ phần vốn của Nhà nước trong dự án trên cơ sở cân đối tổng vốn cho đầu tư phát triển nói chung, cho ngành giao thông vận tải nói riêng. Bên cạnh đó là khả năng tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, nhà đầu tư nước ngoài; đánh giá toàn diện các mặt tác động của dự án đối với vấn đề nợ công; tác động của Long Thành đối với sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung và phát triển của ngành hàng không Việt Nam; đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù trình Quốc hội xem xét, quyết định khi thông qua chủ trương đầu tư. 

Trước đó, theo báo cáo của Chính phủ, với cơ cấu vốn như trên, nợ công sẽ bị tác động theo hai kịch bản: Với mức vay ODA khoảng 2,279 tỷ USD (giai đoạn I) theo cơ chế Chính phủ vay và cho doanh nghiệp vay lại, tự trả nợ thì tác động lên nợ công sau năm 2022 chỉ ở mức 0,091%, còn giai đoạn 2016-2019 là “không đáng kể”.

Kịch bản 2, cộng cả phần nợ công từ ODA (2,279 tỷ USD) và ngân sách 768,9 triệu USD thì tỷ lệ tác động lên nợ công sau năm 2022 vào khoảng 0,0975%.

Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ được Chính phủ báo cáo trước Quốc hội vào trong phiên họp ngày 29/10 để xin chủ trương đầu tư. Theo lịch dự kiến trước đó thì ngày 28/11, Quốc hội sẽ bỏ phiếu quyết định có thông qua hay không. Tuy nhiên trước phiên khai mạc, nội dung này đã được đưa ra khỏi kỳ họp, thay vào đó chỉ tiến hành cho ý kiến. Dự án Sân bay Long Thành được triển khai xây dựng tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai với diện tích đất thu hồi lên đến 5.000ha. Dự kiến sau khi hoàn thành giai đoạn I vào năm 2025, với số tiền 7,8 tỷ USD sân bay này sẽ đạt công suất mỗi năm 25 triệu khách. Giai đoạn 2 theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào 10 năm sau đó, nâng công suất lên gấp đôi. Trong khi theo thiết kế, công suất tối đa sau khi hoàn tất của sân bay này đạt 80-100 triệu khách mỗi năm vào sau năm 2050. Khi đó, tổng kinh phí dự kiến khoảng 18 tỷ USD.

Cận cảnh thiết kế ga tàu điện ngầm tuyến Bến Thành - Suối Tiên

Ga Nhà hát thành phố có chiều dài 190m, rộng 26m gồm 4 tầng với chiều sâu 40m; còn ga trung tâm Bến Thành ngoài chức năng kết nối giữa các tuyến metro còn được thiết kế xây dựng hệ thống thương mại dịch vụ, có tổng kinh phí đầu tư xây dựng gần 1 tỷ USD.  

           

Tuyến metro số 1 nối từ Bến Thành đến Suối Tiên dài khoảng 20 km với số vốn đầu tư lên đến 2,4 tỷ USD. Tuyến gồm hai đoạn đi ngầm và trên cao với tổng cộng 14 ga và một depot.

Trong đó có đoạn đi ngầm từ chợ Bến Thành đến Ba Son dài khoảng 2,6 km với 3 nhà ga ngầm (ga trung tâm Bến Thành, ga Nhà hát Thành phố và ga Ba Son).

Ga ngầm Nhà hát thành phố sẽ được khởi công vào cuối tháng 7 được xây dựng ở độ sâu 40 m, dài 190 m, rộng 26 m gồm 4 tầng.

Tầng 1 là các trang thiết bị phục vụ hành khách (sảnh đợi, máy bán vé, cổng thu phí tự động, nhà vệ sinh), phòng hướng dẫn thông tin cho hành khách.

Tầng 2 là sân ga, nơi có tàu dừng, đỗ để đón trả khách.

Tầng 3 là tầng trang thiết bị cho nhân viên ga, trung tâm kiểm soát thảm họa, khu vực nghỉ ngơi và các phòng thiết bị điện, máy điều hòa không khí và hệ thống thông gió, phòng cơ điện (hệ thống bơm nước thải), các ống thông gió của nhà ga.

Tầng 4 là sân ga, nơi có tàu dừng, đỗ để đón trả khách.

Ga ngầm Nhà hát thành phố được thi công theo phương pháp top-down (làm tường vây và cọc chống trước, sau đó đào đất và thi công các sàn từ trên xuống) để giảm thiểu rủi ro lún sụt.

Trong quá trình thi công, nhà thầu lắp đặt hệ thống quan trắc để theo dõi sự chuyển vị của các tòa nhà trong khu vực, nếu có dấu hiệu nguy hiểm thì lập tức dừng thi công để khắc phục.

Cùng với ga ngầm Nhà hát Thành phố, ga ngầm trung tâm Bến Thành và đoạn đi ngầm từ nhà ga này chạy dưới đường Lê Lợi cũng đang được Ban Quản lý đường sắt đô thị TP HCM (chủ đầu tư) khẩn trương hoàn chỉnh hồ sơ kỹ thuật, hồ sơ mời thầu... để đầu năm 2015 triển khai xây dựng.

Tại nhà ga trung tâm Bến Thành, ngoài chức năng đầu mối kết nối giao thông giữa các tuyến metro số 1, 2, 3... còn được thiết kế xây dựng hệ thống thương mại dịch vụ, có tổng kinh phí đầu tư xây dựng gần một tỷ USD.

Tuy nhiên, hiện chủ đầu tư và nhà thầu đang tập trung thi công gói thầu 1b (ga ngầm Nhà hát thành phố và đoạn đi ngầm đến Nhà máy đóng tàu Ba Son) để trước ngày 30/4/2015 bàn giao mặt bằng cho đơn vị khác thi công nâng cấp đường Nguyễn Huệ và tượng đài Bác Hồ trước trụ sở UBND thành phố.

Theo chủ đầu tư, ý tưởng xây dựng khu mua sắm kết hợp với metro ngoài việc tận dụng không gian ngầm còn nhằm mang tới các dịch vụ tiện nghi cho hành khách.

Ngoài ra, việc khai thác trung tâm thương mại cũng góp phần đem lại lợi nhuận để bù đắp chi phí đầu tư các tuyến metro. Đây là mô hình mà nhiều nước trên thế giới, trong đó có Nhật Bản, đã triển khai thành công.

Cùng với 3 ga ngầm, đoạn còn lại đi trên cao (dài hơn 17 km) sẽ có 11 ga trên cao (Suối Tiên, Tân Cảng...) và depot Long Bình (quận 9).

Bắt đầu từ ga số 1 trung tâm Bến Thành (ga số 1) metro sẽ đi ngầm dưới đường Lê Lợi gồm hai tuyến đường hầm đơn chạy song song, từ ngã tư Lê Lợi - Pasteur chuyển sang chạy trùng tim (hầm trên, hầm dưới) đi qua bên hông Nhà hát thành phố, qua trụ sở Công ty Điện lực Sài Gòn, theo đường Nguyễn Siêu, qua FAFILM đến khu vực nhà máy Ba Son. Từ sau ga số 3 (ga Ba Son), tuyến chuyển từ đi ngầm sang đi trên cao.

Tiếp theo, tuyến sẽ vượt đường Nguyễn Hữu Cảnh đi theo rạch Văn Thánh (bờ phía Bắc), đi sát công viên Văn Thánh, vượt đường Điện Biên Phủ, vượt sông Sài Gòn tại khu vực nhà hàng Tân Cảng; sau đó đi tiếp trong hành lang phía Bắc xa lộ Hà Nội vượt sông Rạch Chiếc; tiếp tục đi theo hành lang xe điện nằm trong hành lang phía Bắc thuộc lộ giới xa lộ Hà Nội rồi vượt sang phía Nam xa lộ Hà Nội để vào ga Suối Tiên (ga số 14), sau đó tuyến sẽ rẽ phải vào Depot Long Bình.